Все, что следует знать о Субару Форестер на вариаторе

Subaru Forester IV (SJ / 2012-2018) – не такой

Subaru Forester первого и второго поколения были похожи друг на друга и напоминали больше универсал, чем классический SUV. Прорыв произошел с появлением третьего поколения. Форестер 3 стал полноценным кроссовером. Он более крупный, более практичный, с более богатым оснащением, но с некоторыми проблемами. Самые серьезные из них были связаны с дизельной версией.

Forester 4 должен был избавиться от всех проблем и недостатков предшественника и при этом стать еще более интересным. Получилось ли?

В целом, да. Его следует похвалить за практичный интерьер, довольно большой багажник и былую возможность приобрести автомобиль с богатым оснащением (больше электронных гаджетов, чем в предыдущем).

Кроме того, четвертый Форестер в 2012 году в краш-тестах по версии Euro NCAP заработал безоговорочные 5 звезд.

Когда же разговор заходит о долговечности и качестве, то механики упоминают некоторые недостатки.

Бензиновые двигатели

На Европейском рынке из бензиновых предлагался только 2-литровый агрегат. Он выпускался в двух вариантах – безнаддувном (FB20) и с турбонаддувом (FA20).

Первый, развивающий 150 л.с. – отличный двигатель для повседневных поездок. Динамика приличная (10,8 секунд до сотни), а расход не чрезмерно высокий (в среднем 10 л на 100 км).

Субару Форестер с 2.0 Turbo (240 л.с.) доставит море удовольствия от вождения, поскольку разгон удовлетворит многих — от 0 до 100 км/ч за 7,5 с. Но рассчитывать на низкое потребление топлива не приходится. На загородном шоссе аппетит мотора находится на уровне 10 литров, а в городе – 14-15 литров. Это следствие не только большой мощности, но и эффекта от использования стандартной трансмиссии Lineatronic (вариатор).

В России и США был доступен еще один бензиновый атмосферник — объемом 2,5 литра (FB25).

Все бензиновые агрегаты получили надежный цепной привод ГРМ.

К сожалению, в дорестайлинговых образцах (12-14 года выпуска) моторы серии FB (FB20/2.0 и FB25/2.5) после 100-150 тыс. км начинают потреблять много масла. Все дело в неудачной конструкции маслосъемных колец, которые залегают.

За ремонт приходится платить порядка 70-80 тыс. рублей. Отдельные владельцы прибегли к замене двигателя на контрактный — около 100-120 тысяч рублей. Тем, кто во время гарантии успел обратиться с проблемой в официальный сервис, меняли блок двигателя (так называемый шорт-блок) за счет производителя.

Дизельный двигатель

Проблемы с дизельным двигателем исчезли (официально в России не предлагались). Мотор были усовершенствован. Да, при больших пробегах бывают неполадки с оборудованием, но они встречаются практически во всех современных дизелях. Главное, что неисправности сцепления и двухмассового маховика, беспокоившие владельцев третьего Форестера, не наблюдаются в принципе. Прекратились и случаи чрезмерного увеличения осевого зазора коленчатого вала или проворачивания вкладышей.

В настоящее время турбодизель в основном донимает только проблемами с навесным оборудованием. Патрубок, соединяющий турбонагнетатель с промежуточным охладителем (интеркулером), довольно быстро ломается. Не отличается долговечностью и патрубок, связывающий интеркулер с дроссельной заслонкой. При больших пробегах возникают вопросы к EGR и DPF.

Тем не менее, турбодизель дорогой в ремонте. Если сломается что-то серьезное, то затраты на восстановление окажутся высокими.

Вариатор

Что касается вариатора, то серьезных проблем с этими коробками пока не бывает. Трансмиссия CVT порой даже выдерживает жесткое обращение.

Но ремонты случаются. Обычно подводят соленоиды — сгорает обмотка (после 80-120 тыс. км). Чаще приходится менять тот, что управляет муфтой подключения задней оси (4-5 тыс. рублей плюс 6-7 тыс. рублей за работу). А всего их там шесть штук.

Атмосферные двигатели шли в паре с вариатором TR580, а 2-литровый турбомотор — с TR690. В дорестайлинговых XT (версии с турбонаддувом) вариатор нередко давал течь — требовалось переуплотнение крышек насоса. Для решения проблемы необходим демонтаж коробки (20 000 рублей).

Если машина эксплуатируется в сложных условиях, то интервал замены масла в вариаторе лучше сократить с 60 до 40 тысяч километров. Кроме того, использовать необходимо специальное масло. Суммарные затраты составят около 11 000 рублей.

Вместе с тем, стоит отметить положительно не только выносливость CVT, но и ее работу. Привод реализован с помощью клиновой цепи. Коробка имеет 6 виртуальных передач, а реакция на команды длится не дольше 100 миллисекунд. Диапазон передаточных чисел широк и составляет 6.28, что позволяет эффективно использовать крутящий момент двигателя.

Система полного привода

Полный привод, по-прежнему, сильная сторона модели. Тяга по осям распределяется с помощью межосевого дифференциала (блокируется автоматически), который оказывается эффективен в сложных условиях.

Также следует отметить, что в версии с коробкой CVT в полевых условиях оказывает помощь система X-Mode. Она меняет характеристики двигателя, вариатора и активирует, например, систему помощи при спуске с горы.

В бензиновых версиях можно рассчитывать на систему SI-DRIVE, которая приспосабливает двигатель и коробку передач к реакциям на педаль газа в соответствии с предпочтениями водителя. В атмосферном 2.0 она имеет два режима работа, а в турбированном – три.

Элементы полноприводной трансмиссии обычно не подводят.

При замене масла в переднем дифференциале, неопытные механики могли ошибочно залить свежую жидкость в вариатор. Если для вариатора, данная ситуация не катастрофичная, то для переднего редуктора — фатальная. Нелепая ошибка характерна для машин с атмосферными моторами из-за особенностей расположения заливных отверстий в вариаторе TR580.

Ходовая

По части ходовых качеств мелкий осадок оставляет только низкая точность рулевого управления, а работа подвески могла бы быть немного изысканней.

Сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) нередко приходилось менять еще на отрезке 50-90 тыс. км.

В задней подвеске первым сдается плавающий сайлентблок. Он может заскрипеть после 80-120 тыс. км. Оригинальный сайлентблок можно приобрести за 2300 рублей, а качественный аналог — за 1000 рублей.

Схожий ресурс и у шаровой опоры переднего рычага (1-2 тыс. рублей).

Довольно быстро приходят в негодность задние ступичные подшипники — после 60-100 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей — 3-9 тыс. рублей за деталь плюс 1-2 тысячи за работу.

Передние подшипники более живучие — ходят свыше 100-150 тыс. км. Они тоже идут в сборе со ступицей — 3-6 тыс. рублей.

Не отличаются долговечностью и наружные ШРУС. Чаще сдается шарнир левого приводного вала (после 80-140 тыс. км). Оригинал бывает только в сборе с приводом — 48 000 рублей, а аналог можно приобрести за 3-5 тыс. рублей.

Внутренний ШРУС может капитулировать (появляются вибрации) по прошествии 150-250 тыс. км.

К этому времени может застучать рулевая рейка. За восстановительный ремонт попросят около 10 000 рублей.

Передние амортизаторы прослужат свыше 120-140 тыс. км (10-16 тыс. рублей). Задние ходят еще дольше.

Ряд машин был оборудован опциональными самовыравнивающимися задними амортизаторами. Они могут сдаться после 140-180 тыс. км. «Нивоматы» доступны только в оригинале — 51 000 рублей за стойку.

Другие проблемы и неисправности

Все кузовные детали в качестве дополнительной меры по защите от коррозии получили оцинковку, за исключением капота и крыши. К сожалению, на экземплярах старше 3-6 лет уже можно обнаружить небольшие очаги коррозии (вспучивание краски) на двери багажника и на рамках дверных стекол (в местах нахлеста металла).

Подрулевой шлейф доводится обновлять после 120-140 тыс. км. Новая «улитка» в оригинале обойдется в 23 000 рублей, аналоги стартуют с отметки 4000 рублей. В именитом китайском интернет-магазине деталь можно приобрести за 1700 рублей.

Читайте также  Выбор и ремонт задних фонарей легкового прицепа

С возрастом может зашуметь моторчик печки (5-13 тыс. рублей). Некоторым удается его утихомирить после разборки и прочистки.

В рестайлинговых образцах 2016-17 года выпуска заводской радиатор кондиционера мог прохудиться уже через 3-4 года эксплуатации. Оригинальный конденсор очень дорогой — 51 000 рублей. Аналоги гораздо дешевле — 6-13 тысяч рублей. Работа по замене с заправкой системы потребует дополнительных 3000 рублей.

Стоит ли покупать?

Subaru Forester IV, несомненно, замечательный автомобиль. Рекомендаций достойны рестайлинговые версии. Пока они собирают более высокие оценки за долговечность. Только не забывайте регулярно менять масло. Издержки, связанные с обслуживанием не слишком высоки. Хуже дела с самой покупкой. За ухоженный рестайлинговый Субару Форестер с бензиновым 2.0 / 150 л.с. придется выложить около 1 500 000 рублей.

Субару Форестер вариатор отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы

Андрей Петрович Савенко

7 месяцев назад

9 месяцев назад

Осознанно покупал авто;)
Соответствует заявленным характеристикам.
Свободная посадка, салон по размеру сопоставим с Прадо 120 (много лет ездил, понимаю о чем говорю).
Комфортен на нераздолбанной трассе ( на другие пока не ходил), четко держит курс, при уравновешенной езде (иначе ещё не ездил). Зажигать на 2атмолитрах бессмысленно, не для этого такие движки у кроссоверов;)
Безопасность лучшая в классе, никого рядом нет в данном сегменте (см. euroncap), но при этом она сочетается с оптимальной проходимостью, в первую очередь благодаря приводу и эл.помощникам.
Шумка нормальная. Качество салона приемлемо, огрехи сборки не выявлены.
Руль удобен.
По большому счету, мне доезжать в точки назначения, испытывая уверенность в машине. Форик полностью отвечает такому запросу.

Бликует торпедо в лобовом стекле, иногда.
Поцарапал экран медиацентра, наверное слабоват, видимо пленку прилеплю.
Не нравится, хоть это почти и незаметно, и если я верно оцениваю — имитация переключения скоростей, к чему это не понимаю. Такие «отзывы» вариатора при низких оборотах отмечаются, обычно на не прогретом авто — «сел и поехал».
Цена покупки;))

Прост в эксплуатации.
Легко управляем. Очень маневренный, в том числе на ограниченном пространстве.
Очень хорошо «топит» по трассе. Когда долго тянешся за фурами на 70-80 км/ч расход 6,8-7,0 л. При 110-120 км/ч в районе 8.0 л. При 130-150 км/ч 9,0-9,5 л.
Кресла вполне удобные и очень хороши на дальние маршруты.
Шикарный круговой обзор, вызывающий положительные эмоции. Сидишь высоко. Отличные большые боковые зеркала. Хорошо видно назад.
Подвеска на трассе комфортная, по бездорожью хороша.
Очень хорош для поездок в лес, за грибами, по полям, по некошенным травам, по грязи. (Если на вольво с белым салоном в резиновых грязных сапогах- то как то не смотрится).
По проходимости в грязи все зависит от грунта и резины. Попадешь в мокрую глинистую почву — на чем хочешь забуксуешь. Думать надо куда лезешь.
Хорош в городе. Очень приемистый и резвый с места. Педаль газа очень чувствительная. Надо привыкнуть, а то прет как с пинка.
В салоне ничего лишнего и замудреного. Общение с машиной всегда вызывает положительные эмоции.

300 гр. ( в городе расхода у меня нет).
Шумноват салон, пересаживаюсь со служебного прадо 120 и, как говорится, чувствую разницу.

45000 км, вода в салон закапала из под передней панели на ноги пассажиру. Компрессором дунул больше не беспокоило.

как и у всех авто, есть конструктивные недочеты и детские болячки.
Итак, 10 основных моментов Форестера SJ, на которые следует обратить внимание:
— штатные ДХО в туманках — тусклые, закидываются грязью. сами туманки также слабовато светят
— заводской сигнал клаксона — тихий и писклявый, будто от мопеда
— на атмо-версиях большой зазор между фарами и капотом, без уплотнителя двигатель закидывает грязью
— тусклая и неудачно расположенная подсветка в багажнике, плохо освещает даже при замене лампы на яркий диод
— передние сиденья удобные с регулировками, но слабовата боковую поддержку, и нет поясничной поддержки
— слабый аккумулятор Panasonic, гарантия на него 1 год, перед второй зимой может потребоваться замена
— на пробеге около 10т.км у многих появляется скрип в районе лобового стекла, решается прокладкой уплотнителя
— в грязную погоду за счет геометрии кузова боковые стекла закидивает грязью, рекомендуется установка ветровиков
— задние фонари архаичные с лампами накаливания, в 2013 году уже не модно, даже на приоре уже диодные =)
— штатная акустика в версиях без Harman/Kardon — дешевая, желательно заменить

В любом случае, многие минусы легко устранимы, и плюсы побеждают!

Владею 4 месяца и до сих пор наслаждаюсь каждой поездкой. Это первая машина, на которой я езжу с чувством гордости и никому не завидую.

Когда покупал, было только одно сомнение – салон. Салон выше среднего, но не за такие деньги. Но салон в ней не главное, кто как и я сомневается, смотрите:
topgearrussia.ru/cars/car-reviews/195211/06b52df2.html
youtube.com/watch?v=KZzbaJhnKxk

Те, кто говорят, что она слишком дорогая просто на ней не ездили. Деньги, которые другие производители тратят на понты, в Субаре потратили на подвеску, она просто шикарная.

Подвеска не жесткая, а собранная, когда едешь медленно неровности чувствуешь, но не так как на жестких подвесках. А когда разгоняешься, все пропадает, подвеска съедает все. Вожу я агрессивно, в том числе и по гравийке. И если на предыдущем «кроссовере» выезжая на гравийку было жалко и машину и пассажиров, то эта проходит все играючи, я прям чувствую, как она высокомерно усмехается: «че, слабо еще притопить?»

А еще отличный вариатор, не тупой как некоторые говорят (все дело в прокладке).

2,5 литров мне хватает до 80-ти обгонять, после 80-ти пользуюсь обгонной кнопкой (режим «S»)

еще много достоинств, места мало.

Фундаментальных недостатков нет.

Один реальный – это привод двери багажника. Он реально медленный, можно сигарету выкурить пока он открывает, я им вообще не пользуюсь, руками открываю.

Остальное на вкус и цвет:

Датчик дождя ведет себя не адекватно, а может так и должно быть он у меня первый, да еще и пользовался я им только в мокрый снег, дождей еще не было, так что не знаю недостаток это или они все такие.

Перчаточный ящик маленький, зато в подлокотнике места много.

Под полом багажника органайзер смешной, но сам багажник достаточно большой, все нужное «барахло» я скидал в большую сумку, смотрится аккуратно, места еще полно и доставать удобнее, чем из-под пола. И если нужно везти что-то большое, сложив сиденья, сумку можно кинуть между передними и задними сиденьями, благо места там много.
Сиденья складываются не в ровный пол, эту проблему буду решать летом перед отпуском в палатке спать больше не хочу.

Успел повредить датчик температуры заднего дифференциала. Стоит 1500-1700 р. Т.к. на складе даже под заказ не было, расковырял и запаял сам бесплатно.

Эта нехорошая особенность есть и в предыдущих поколениях, после покатушек по снегу на мойке вымывается не весь снег. Он в теплой мойке подтаивает, а потом замерзает и выдавливает пластиковый датчик. Так что счищайте снег с заднего редуктора после покатушек по снежгному полю или, как в моем случае, по нечищеной дороге.

Читайте также  Инструкция по регулировке сцепления на Дэу Нексия

Вариатор Субару, неисправности и ресурс

  • 25 сентября 2021 14:40:30
  • Отзывов:
  • Просмотров: 325

В автомобильной промышленности японские бренды, как правило, используют вариаторы чаще, чем европейские и американские бренды. Subaru была одним из первых разработчиков трансмиссии CVT, когда представила ее в Subaru Justy в 1989 году. С тех пор Subaru продолжает использовать этот стиль трансмиссии.

Что такое вариатор Субару Форестер, Аутбек, XV?

Вариатор означает непрерывную переменную передачу. В нем используется сверхпрочная стальная система ремней или шкивов, которая позволяет шестерням двигаться непрерывным и плавным движением. Бесступенчатая регулировка Subaru использует стальную цепь, соединяющую шкивы различной ширины, без фиксированных передач. Но вместо шестерен есть два шкива, которые могут различаться по ширине, и стальной ремень, который их соединяет. Становясь уже или шире, эти шкивы изменяют соотношение частоты вращения двигателя и скорости автомобиля. И поскольку эти шкивы могут бесконечно изменять свою ширину, они являются “непрерывно изменяемыми”.

Благодаря мощному вариатору Subaru способна максимально использовать лучшее из двух – экономию топлива и более быстрое и отзывчивое ускорение. Это стало возможным благодаря тому, что коробка передач вариатора легче по весу, поэтому она обеспечивает лучшую мощность и экономию топлива, чем стандартная автоматическая коробка передач. Облегченная конструкция вариатора позволяет использовать его на небольших полноприводных моделях Subaru, таких как Forester, Outback и XV.

Ресурс вариатора Субару

Ресурс вариатора Аутбек, Форестер и XV существенно превышает других производителей. Неисправности и проблемы встречаются. Но их гораздо меньше. И положительные отзывы перевешивают негативные. Поэтому Subaru наращивает выпуск автомобилей с трансмиссией CVT.

Полная замена масла в CVT Forester, Outback, XV в разы увеличит ресурс вариатора. Не стоит забывать и о правильной эксплуатации этих коробок. Для полной замены масла потребуется около 11-12 литров. Необходимо использовать оригинальное масло или Idemitsu CVTF.

Независимо от модели или года выпуска, ниже приведены наиболее частые проблемы, связанные с трансмиссией Subaru CVT.

Тряска и удары – если ремень или шкив вариатора работают неправильно, это может привести к тому, что автомобиль будет трястись или дрожать.
Стук и рывки – еще одной распространенной проблемой были громкие звуки, такие как стуки и рывки. Некоторые владельцы также сообщали о громких глухих звуках, доносящихся из зоны передачи.
Задумчивость постоянно отмечалось, что машина не хочет трогаться с места. Владельцы жаловались, что их Subaru не “ехал”, когда нажималась педаль газа, или задумывался или останавливался на мгновение после включения педали газа.
Утечка жидкости – распространенная проблема, связанная с утечкой или просачиванием жидкости из трансмиссии вариатора. Течь вызвана высыханием герметика, используемого на крышке цепи масляного насоса вариатора и сальника входного вала.

Ресурс вариатора Субару может составлять более 200 тыс.км. пробега. И достигать 400 тыс. без существенных вмешательств в работу коробки. Возможно потребуется заменить клапан полного привода. А также клапан блокировки.

Присадка в вариатор Субару для восстановления и увеличения ресурса

Ремень и шкивы испытывают колоссальные нагрузки. В таких режимах сила трения больше и температура выше. Поэтому к маслу и присадкам предъявляются особые требования. И дополнительные противоизносные присадки. Со временем жидкость окисляется, присадки вырабатываются. А износ увеличивается. Отсюда и проблемы вышеперечисленные.

Восстановить и увеличить ресурс вариатора Субару возможно без разбора и ремонта, при помощи ремонтно-восстановительного состава Rvs Master. Это единственный восстановитель CVT, который способен компенсировать износ на сопряженных парах трения, которыми являются ремень и шкив. В местах износа образуется металлокерамический защитный слой, который снижает трение. И не боится температуры.

Все, что следует знать о Субару Форестер на вариаторе

Forester IV 2013-2014 2.5 CVT

Сообщение MuH3gPaB » 06 фев 2017, 21:16

Прицеливаюсь на форик, года 13-14, 2.5 вариатор.

Как на них с вариатором дела обстоят? Не накрывается к 100 тысячам?

Какие еще подводные камни могут быть? Куда внимательно смотреть при покупке?

Re: Forester IV 2013-2014 2.5 CVT

Сообщение Piligrim » 07 фев 2017, 09:21

— попадались варики на Зубару гудящими на 86тыкм и нагло воющими на 100тыкм
— практически на всех к 40-45тыкм пробега показана замена жидкости CVT = темная и мутная

ХЗ как там мировая статистика, Гуглить надо, а так у кого дольше без проблем у кого меньше.
наши люди зачастую в «легких говнах » с вариком обездвиживались с ошибкой по перегреву = подостыв продолжали движение.

как то так

Re: Forester IV 2013-2014 2.5 CVT

Сообщение Keeper » 07 фев 2017, 21:23

Re: Forester IV 2013-2014 2.5 CVT

Сообщение MuH3gPaB » 07 фев 2017, 21:59

А чем плох субаровский 2,5?
Вроде бы этот движок уже излазан вдоль и поперек и там не должно быть проблем. Во всяком случае до 200тыщ при своевременном обслуживании.
И мощности для форика должно хватать для спокойной езды.

И почему вариатор овно?

Чуть подробнее, если можно.

Re: Forester IV 2013-2014 2.5 CVT

Сообщение petrovdmitry93 » 08 фев 2017, 08:59

Это про моторы серии fb?

Re: Forester IV 2013-2014 2.5 CVT

Сообщение Yuriy Spb » 10 фев 2017, 23:13

Re: Forester IV 2013-2014 2.5 CVT

Сообщение MuH3gPaB » 10 фев 2017, 23:42

Спасибо за развернутый ответ!

В итоге у вас EJ253+TR580? Какой расход у этой связки получается?

Re: Forester IV 2013-2014 2.5 CVT

Сообщение Yuriy Spb » 11 фев 2017, 09:52

От 12,4 до 13,5, город, зима — как тапку жать. Кстати, тип движка и коробки расписан над шрихкодом, на VIN-шильдике в проёме водительской двери, например:

Engine type: EJ253KUAFB Transmission type: TR690JHBBA
ШШIIIIIIIIIШШШШШШШШIIIIIIIIIIIIIШШШШШШШШШIIIIIIIIIIШIIII

По VIN, кстати, вся сервисная история пробивается у любого дилера, в общей базе. Но, если при ПТС или СРТ на руках, второму-третьему владельцу сервисмены обязаны предоставлять историю, то при подходе в салоне к менеджеру с бумажкой, на которой нацарапан VIN, полезно приложить к бумажке примерно 0,5. 1 тыс руб. Во всяком случае, частичную замену масла в CVT и манеру езды предыдущего владельца — можно узнать. Отсюда вытекают ГРМ, свечи, следующая замена CVTF и проч. недешёвые (даже не у дилера, а в заточенных под Субару сервисах) операции с б.у. машиной.

2012 год удивил тем, что машин на вторичке практически нет (или 11 или 13-14) и очень длинными сроками поставки, то есть заказ по ДКП может быть январским 12 года, выдача из салона — апрельской или майской, машина из Японии привозится выпуска осени 2011. Почему нету в продаже Аутов с VIN 2012 (наверное, и Фориков нет) — непонятно, время было экономически-спокойное.

Станет ли прорывом кроссовер Subaru Forester четвертого поколения?

В Испании мало и лесов, и Лесников, то есть кроссоверов Subaru Forester. Но вдруг Foresterчетвертого поколения станет прорывом? Задатки-то есть.

А это не рестайлинг? Длина больше на 3,5 см, сохранившийся силуэт и дизайн передка в стиле «младшего» кроссовера Subaru XV. А интерьер. Точь-в-точь как у XV! Я не нашел и десятка отличий: разве что у Лесника нормальные дверные ручки вместо выемок на XV, подсветка кнопок тут есть не только на водительской двери, и иной «подиум» рычага трансмиссии.

Читайте также  Ремонт и регулировка камеры заднего вида автомобиля своими руками

Кстати, они соплатформенники — ведь Forester построен на шасси Импрезы, а XV и есть Impreza, просто «приподнятая». И, создавая нового Лесника, японцы хотели «развести» обе машины, чтобы если не избежать, то хотя бы уменьшить «внутреннюю конкуренцию» между ними.

Я начал знакомство с Лесником с базовой версии: прежний 150-сильный «боксер» FB20 объемом 2,0 литра плюс новая механическая шестиступенчатая коробка передач от XV. Увы, упирающаяся «переключалка» так и осталась родовой субарьей чертой — порадовал лишь бодрый старт с места, да и то лишь потому, что у Форестера с «механикой» отныне нет демультипликатора и взамен создатели «укоротили» первую передачу.

Меняю «ручку» на вариатор Lineatronic TR 580 от Импрезы. Лучше! Агрегат больше похож на неплохой «автомат» — толково «переключается», имитируя шесть квазипередач, умеет тормозить двигателем и не торопится задирать обороты при разгоне. Но и этот неплохо спевшийся дуэт — совершенно «транспортный»: линейные троллейбусные ощущения с ним ровно те же, что и на Subaru XV, причем с поправкой на лишний центнер массы.

Нужного Форестеру и доступного европейцам двухлитрового дизеля ЕЕ20 (147л.с.) мы по-прежнему не увидим — к нему до сих пор не приладили необходимую на нашем рынке автоматическую трансмиссию. Зато «американский» мотор FB25 объемом 2,5 литра (170 л.с.) останется, но тоже с импрезовским вариатором взамен традиционного «автомата». А вершина гаммы — совершенно новый двухлитровый турбомотор FA20DIT (240л.с.), ближайший родственник атмосферного агрегата от купе BRZ.

Как он подружится с вариатором Lineatronic серии TR690 от Subaru Legacy и Outback?

Друзья, прекрасен их союз! Небольшая заминка — только на старте, пока работаю­щий вместо сцепления гидротрансформатор переварит доступные уже с 2400 об/мин 350 Нм крутящего момента. А дальше — нескончаемый напор турбонагнетателя Twin Scroll с двойной «улиткой». Разгон — почти без вариаторной «резины» и заунывных зависаний на оборотах. Это лучшая на моей памяти бесступенчатая трансмиссия!

Настройки фирменной системы SI-Drive (Subaru Intelligent Drive), заведующей алгоритмами работы трансмиссии, тоже радуют. Выбираешь кнопкой на руле режим Sport (S) — и вариатор дольше держит «пониженную передачу», не давая мотору скатиться с «полки» максимального крутящего момента. Режим Sport Sharp (S#) позволяет отщелкивать удобными подрулевыми лепестками уже не шесть, а восемь квазипередач, при просьбе об ускорении за мгновение прыгая на две-три «ступени» вниз.

Жаль, умная система SI-Drive попутно не меняет и программу управления появившегося на Форестере новомодного электроусилителя руля — на узких извилистых и пустынных дорожках под Севильей именно из-за него было неуютно. Руль «пуст», в поворотах управляемые колеса от него словно отстают, а траекторию приходится нащупывать будто с завязанными глазами.

Зато на бездорожье. Конечно, Forester — не Land Rover Freelander: в первую очередь «благодаря» мясистым переднему и заднему свесам. Кстати, будущим обладателям машин с наддувом посоветую быть особо осторожными: самая нижняя часть двигателя — дорогущий турбокомпрессор, пусть и прикрытый алюминиевым листом защиты.

Но подавляющее большинство остальных паркетников Лесник оставит позади! Причем я говорю не только о версиях с «механикой», сохранивших постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокирующимся вязкостной муфтой. Речь и об «автоматических» Лесниках! Казалось бы, задняя ось у них подключается многодисковой муфтой сэлектронным управлением. А вариатор и бездорожье — разве они совместимы?

Представьте, да. На андалусских холмах я специально загонял вариаторных Лесников на горки покруче, причем по дороге издевательски останавливался и стартовал посреди склонов, предвкушая запах хорошо прожаренной трансмиссии, но так его и не дождался. Потому что Subaru использует не клиноременные, а клиноцепные вариаторы со стальной наборной цепью Luk — как на Audi. Берусь предположить, что и ресурс цепного вариатора будет куда больше «ременных» 150-180 тысяч километров.

Причем вариаторный Forester столь непринужденно справляется со сложным рельефом в любом из режимов трансмиссии, что «внедорожная» система X-Mode кажется не более чем маркетинговой приманкой. Она дает о себе знать тем, что притупляет педаль акселератора, держит «передачу» и жестче тормозит проскальзывающие колеса. Но, по мне, главный толк от X-Mode — «зашитый» в нее режим помощи при спуске HDC (Hill Descent Control). Но будьте осторожнее: HDC работает только до 20 км/ч, превысите хоть чуть-чуть — и неожиданно останетесь без помощника.

К нам «четвертый» Forester попадет только к лету, а цены будут объявлены ближе к маю. Но субаровцы дали понять, что базовые версии Форестера по ценам будут пересекаться с топ-комплектациями Subaru XV (1,2-1,3 млн рублей) — то есть подорожают тысяч этак на 100. А ведь нынешний Subaru Forester и так на 50-60 тысяч рублей дороже одноклассников Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4 или Nissan X-Trail и продается в три-четыре раза хуже. Похоже, его сменщику остается уповать только на субаровскую индивидуальность. Нынче это не безрамочные двери, «ноздри» на капоте или демультипликаторы, как в былые времена, — вдобавок к оппозитным моторам ставка сделана на вариаторы на всех, даже «заряженных» версиях. Сработает?

Паспортные данные
Автомобиль Subaru Forester
Модификация 2.0 2.5 2.0XT
Число мест 5 5 5
Размеры, мм длина 4595 4595 4595
ширина 1795 1795 1795
высота 1695 1695 1695
Радиус поворота, м 5,3 5,3 5,3
Объем багажника, л 500 (488*)/1548(1541**)
Двигатель бензиновый бензиновый бензиновый, с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно 4, оппозитно 4, оппозитно
Рабочий объем, см3 1995 2498 1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,0/90,0 94,0/90,0 86,0/86,0
Степень сжатия 10,5:1 10,0:1 10,6:1
Число клапанов 16 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 150/110/6200 172/126/5800 240/177/5600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 198/4200 235/4100 350/2400-3600
Коробка передач механическая шестиступенчатая/вариатор вариатор вариатор
Привод постоянный полный/подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, типа McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/60 R17, 225/55 R18 225/60 R17, 225/55 R18 225/55 R18
Расход топлива, л/100 км загородный цикл 7,9 (8,0***) 8,2 8,5
Выбросы CO2, г/км 182(189***) 190 197
* С электроприводом двери багажника
** С люком
*** С механической коробкой передач

Лесники

Проект компактного кроссовера в компании Subaru заложили в начале девяностых. По замыслу создателей автомобиль должен был объединить лучшие качества легкового автомобиля (комфорт, высокую динамику, экономичность, управляе­мость) и достоинства внедорожников (проходимость, прочный и жесткий кузов, высокую посадку). В 1995 году на автосалоне в Токио был показан «концепт» Subaru Streega, а спустя два года дебютировал серийный Forester первого поколения. За пятнадцать лет выпущено более двух миллионов Форестеров трех поколений, причем конструкция почти не менялась.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: