Система зажигания автомобилей, выпущенных Волжским автомобильным заводом

Инъекция молодости: история разработки впрыска ВАЗ

Уже в середине восьмидесятых годов, когда переднеприводные Спутники вовсю сходили с тольяттинского конвейера, инженерам ВАЗа стало ясно, что дальнейшее будущее – однозначно за так называемым впрыском топлива: системой питания, лишенной архаичного карбюратора. Ее разработкой они и занялись – технологическое отставание точно не входило в планы завода.

Не хвастовства ради, а пользы для

Д а и дело тут было отнюдь не в амбициях или желании пустить пыль в глаза потребителю: классическая система питания никак не соответствовала двум важнейшим критериям – стабильности настроек и нормам токсичности. Даже вполне современный по тем временам Солекс нельзя было сравнить с так называемым «инжектором», ведь он не «умел» готовить одинаково сбалансированную по составу топливно-воздушную смесь при разных условиях работы мотора, да и не отличался особой надежностью, требуя регулярной чистки и настройки. В то время как на Западе негласной нормой считалось хотя бы пять лет и 80 000 км без вмешательства в систему питания, не считая регламентной замены фильтров.

Даже беглый анализ показал, что наивысшей стабильностью характеристик и «чистотой выхлопа» обладает именно система питания с электронным блоком управления двигателем, а не механический или электромеханический инжектор. В мире на тот момент существовало немало разновидностей впрыска, и без должного опыта инженерам было непросто принять решение – на каком же именно варианте остановиться? Однако склонялись они именно к электронному управлению, как наиболее прогрессивному и эффективному.

Перспективную систему питания планировали не только (и не столько) для модернизации еще нестарых автомобилей восьмого семейства, сколько для будущей «десятки». Её выпуск планировали начать на стыке восьмидесятых и девяностых годов, и оставаться с устаревшим карбюратором было просто нельзя – особенно если учитывать планы нацеливаться на западный рынок, где «инжектор» давно перестал быть диковинкой, а стал обычным явлением на товарных автомобилях.

Вдобавок на ВАЗе уже тогда в качестве оптимального решения для ВАЗ-2110 рассматривали многоклапанную головку с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, а оптимизировать процессы сгорания в таком моторе при наличии обычной системы питания было практически невозможно. В общем, все сводилось к тому, что внедрение впрыска топлива с электронным управлением при запуске следующей модели является одной из основных задач. Причем было решено не только перевести на «инжектор» версии с 16-клапанной головкой, но и оснастить впрыском обычный восьмиклапанный двигатель объемом 1,5 л, известный под индексом ВАЗ-21083.

Не стоит забывать, что в те «золотые» годы экспорт вазовских автомобилей иногда достигал 40% от общего объема выпуска – а это, как известно, доход в виде такой желанной для завода валюты, и грядущее ужесточение экологических норм в Европе для ВАЗа стало бы просто губительным. Не зря ведь экспортные модификации еще с середины восьмидесятых оборудовались системами снижения токсичности отработавших газов – в том числе и с каталитическим нейтрализатором. Впрочем, «кат» был сам по себе не очень эффективен, ведь даже с учетом дополнительной электроники обычный карбюратор получался «слабым звеном» системы по простой причине – он готовил смесь менее точно и стабильно, чем это требовалось.

Совместная работа

Ведущими игроками на рынке разработки систем впрыска в то время были три компании – Bosch, Siemens и General Motors. Предварительные переговоры закончились заключением контракта с GM по простой причине – «джиэм» имел больше опыта и мог предложить максимальный спектр услуг «под ключ».

Первой впрысковый двигатель 2111 «примерила» Lada Baltic. Компоненты GM выдаёт характерный дизайн ДМРВ между корпусом воздухофильтра и патрубком впуска.

Что же должны были сделать специалисты General Motors в рамках контракта? Во-первых, разработать и адаптировать под вазовские моторы впрыск топлива, который бы отвечал нормам Евро-1 и США-93. Во-вторых, для экспортных автомобилей «джиэмовцы» должны были поставить более полумиллиона (!) комплектов систем питания. И, наконец, итогом работы предполагалось приобретение соответствующих лицензий с последующим выпуском компонентов на советских (а в новых реалиях – российских) заводах.

Тип системы питания на Lada Baltic подчеркивал оригинальный шильдик «injection», расположенный на задней двери слева под надписью «LADA»

Уже в 1993 году GM начал поставки комплектов центрального впрыска (так называемого моноинжектора) для Жигулей и Нивы, а впоследствии – и систем распределённого впрыска для Лады Самары. Увы, по объективным экономическим причинам в непростое для новой страны время за шесть лет удалось поставить на конвейер лишь 115 тысяч комплектов вместо запланированных изначально 540 тысяч.

В тот момент на ВАЗе поняли, что нельзя опираться лишь на одного зарубежного партнера и решили подписать в 1995-м контракт и с фирмой Bosch. Это позволило освоить как разработку, так и производство еще одной системы питания, известной впоследствии, как «бошевская». Разумеется, работы по принципиально новой системе питания потребовали длительного пребывания в зарубежных командировках ведущих по проекту специалистов ВАЗа, некоторые из которых занимались этой темой в США по три-четыре года подряд.

На ранних «инжекторах» стояли контроллеры GM импортного производства

В ходе работы над «инжектором» на новую систему питания пытались перевести и такие экзотичные модификации, как 1,1-литровый двигатель ВАЗ-21081. Однако впоследствии было принято решение о том, что малокубатурные модификации «трогать» не стоит, и вазовские конструкторы вместе с зарубежными специалистами сосредоточились на моторах объемом 1,5-1,6 л – как жигулевских, так и «зубильных». А 16-клапанный мотор 2112 должен был стать первым в истории ВАЗа, конструкция которая изначально была «заточена» лишь под электронную систему питания с распределенным впрыском.

Еще в ходе ранних экспериментов над классическими моторами оказалось, что установка каталитического нейтрализатора сильно ухудшает показатели двигателя по мощности и крутящему моменту, поэтому система питания должна была обеспечивать максимальный КПД, чтобы минимизировать «экологические» потери энерговооруженности, неизбежные в любом случае.

На Самаре с так называемой низкой панелью контроллер впрыска разместили на полке под «бардачком»

Система впрыска топлива с электронным управлением была вполне распространенной (но при этом современной) концепцией. Электронный блок управления получал информацию от пары десятков датчиков, на основании которых и строилась коррекция топливно-воздушной смеси, а также остальные параметры – время открытия форсунок, угол опережения зажигания, количество подаваемого в цилиндры воздуха, топлива и так далее. Основную «работу» при этом проделывали несколько важнейших датчиков – например, датчик положения коленчатого вала (без него двигатель вообще не заведется!) и датчик массового расхода воздуха.

Важнейшее преимущество вазовского впрыска, как и большинства подобных систем – «живучесть». Если не отказал электрический бензонасос или «стратегический» датчик ДПКВ и не сгорел контроллер ЭБУ или модуль зажигания, то система худо-бедно, но будет работать даже при отказе нескольких датчиков, перейдя в аварийный режим и работая по альтернативным алгоритмам управления с использованием неких «усредненных» показателей, зашитых в программу.

Сложности

Но гладко было только на бумаге. Освоить столь сложную систему, когда промышленный гигант СССР уже почил в бозе, стало для ВАЗа непростой задачей. Впрочем, при интеллектуальной поддержке зарубежных партнеров с ней вполне справились – по крайней мере, «инжектор» уже к концу девяностых годов стал не просто работоспособной, но и вполне серийной системой питания для ВАЗов.

Датчик массового расхода воздуха – один из самых дорогих компонентов системы питания с распределённым впрыском

Конечно, многое пошло «не так и не туда». Попытки привлечь к производству «оборонку» так и закончились ничем, да и работа в Штатах была закончена еще в 1994 году – до постановки впрыска на конвейер. Кроме впрысковой версии мотора объемом 1,1 л, в итоге так и не удалось освоить 16-клапанную версию Самары, хотя адаптация агрегата 2112 к кузову 21093 была проведена еще на ранних стадиях работы по впрыску. Лишь намного позднее многоклапанный мотор все же встал под капот Самары в заводском исполнении – точнее, «околозаводском», от компании «Супер-Авто».

Для поглощения топливных паров предусмотрено специальное устройство – адсорбер

Некоторые компоненты пришлось оставить импортными – например, датчик кислорода, форсунки и ДМРВ. Блоки под заказ выпускали на Bosch, а со временем были освоены и контроллеры отечественного производства. Остальные же компоненты (датчики, впуск, выпуск и система подачи топлива из бака) были освоены почти самостоятельно.

При наличии некоторых версий БК, считывать ошибки и обнулять их на впрысковом двигателе ВАЗ можно прямо с «бортовика»! Разъем OBD-2 так называемой К-линии: именно сюда нужно подключаться для диганостики «вазоинжектора»

Еще в процессе работы в США вазовские конструкторы поняли, что американский подход к настройке некоторых компонентов (в частности, датчика системы детонации) на малолитражном двигателе ВАЗ, да еще в российских реалиях, не совсем оптимален. Именно поэтому вместо «защитной» функции на него возложили активную борьбу с детонацией путём индивидуального управления углами зажигания на основании показателей датчика.

Коммутатор ВАЗ: основа бесконтактного зажигания волжских автомобилей

В автомобилях ВАЗ, начиная с модели 2105, используется бесконтактная система зажигания, управление которой осуществляется электронным коммутатором. Все, что вы хотели узнать о коммутаторах, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе, замене и ремонте этих устройств — рассказано в статье.

Что такое коммутатор ВАЗ

Коммутатор ВАЗ (электронный коммутатор зажигания) — электронный блок бесконтактной системы зажигания (БСЗ) автомобилей ВАЗ на основе датчика Холла; устройство для управления током первичной обмотки катушки зажигания, обеспечивающее формирование на вторичной обмотке импульсов высокого напряжения и бесперебойного искрообразования.

В поздних модификациях автомобилей ВАЗ-2105 и 2107, большинстве модификаций семейства Samara (2108, 2109, 21099), «Ока» (ВАЗ-1111) и некоторых ранних модификациях ВАЗ-2110, 2111 и 2112 с карбюраторными силовыми агрегатами использовалась БСЗ. В данной системе обычный трамблер с контактным прерывателем был заменен двумя устройствами — распределителем зажигания с датчиком импульсов (в качестве которого выступает датчик Холла) и работающим с ним в паре электронным коммутатором. Именно из-за отсутствия прерывателя контактного типа эта система получила название бесконтактной.

Электронный коммутатор (в зависимости от модели) выполняет несколько функций:

  • Управление током в первичной обмотке катушки (коммутация) в соответствии с сигналом, формируемым импульсным датчиком;
  • Установка оптимального режима работы системы зажигания (установка оптимального времени накопления энергии искры, изменение угла опережения зажигания и другие);
  • Защита низковольтного контура системы зажигания от чрезмерных нагрузок, коротких замыканий и других нештатных (аварийных) ситуаций;
  • Управление работой системы зажигания при запуске и остановке двигателя (главным образом — принудительное прекращение процесса искрообразования при остановленном двигателе).

Коммутатор является одним из основных компонентов БСЗ, обеспечивая ее нормальную работу. Указанные функции могут достигаться различными техническими средствами, поэтому сегодня существует большое разнообразие электронных коммутаторов для автомобилей ВАЗ — рассмотрим их подробнее.

Модели, конструкция и характеристика коммутаторов ВАЗ

Используемые на автомобилях ВАЗ электронные коммутаторы делятся на две большие группы:

  • Транзисторные;
  • На основе специализированных микросхем.
Читайте также  Характерные неисправности стартера на Приоре – как с ними бороться?


Устройство современного коммутатора ВАЗ


Типовая схема подключения электронного коммутатора

Наиболее просто устроены транзисторные коммутаторы, которые были исторически первыми (они пришли на смену контактно-транзисторных устройств, широко использовавшихся на автомобилях ВАЗ «Классика»). В сущности, это электронный ключ, дополненный усилителем сигнала от датчика импульсов, а также элементами защиты и температурной компенсации. Ключ построен на одном мощном транзисторе, который управляется одним или двумя транзисторами, усиливающими и изменяющими сигнал от датчика Холла. В качестве элементов защиты могут выступать включенные в схему стабилитроны (предотвращают скачки напряжения), тиристоры (отключающие коммутатор или его отдельные элементы в аварийных режимах) и другие детали. А элементы температурной компенсации (цепочки резисторов и конденсаторов) обеспечивают постоянство режимов работы полупроводниковых приборов во всем допустимом температурном диапазоне.

Работает транзисторный коммутатор довольно просто. Пока сигнал от датчика Холла отсутствует, электронный ключ открыт и по первичной обмотке катушки течет постоянный ток — в данный момент во вторичной обмотке никакого тока нет. Когда от датчика поступает сигнал, ключ закрывается, прерывая ток в первичной обмотке. Из-за наличия индуктивности ток в первичной обмотке падает до нулевого значения не мгновенно, а в течение какого-то периода (доли секунды), возникает явление электромагнитной индукции — вследствие этого эффекта во вторичной обмотке тоже возникает переменный ток высокого напряжения. Данный ток через трамблер поступает на свечу зажигания, где происходит искрообразование и воспламенение горючей смеси. В последующий момент через первичную обмотку вновь протекает постоянный ток, поэтому во вторичной обмотке ток вновь исчезает. Затем описанные процессы повторяются вновь до 200-300 раз в секунду.

Транзисторная схемотехника заложена в коммутатор модели 76.3734. Это устройство отличается простой и надежностью, однако у него есть ряд недостатков. Например, с ростом частоты вращения коленчатого вала существенно снижается ток во вторичной обмотке, также коммутатор имеет ограниченный функционал и не может обеспечить эффективную работу системы зажигания на всех режимах.

Этих недостатков лишены электронные коммутатору на основе специализированных микросхем. В таком коммутаторе тоже используется электронный ключ на мощном транзисторе, однако управление ключом возложено на микросхему, что значительно расширяет функции и возможности всего устройства. В частности, в коммутаторах с микросхемами реализованы функции регулирования времени накопления энергии в катушке, безыскровой отсечки (ограничения искрообразования при включенном зажигании, но остановленном двигателе), различных уровней защиты и другие. Благодаря возможности регулирования времени накопления энергии, коммутаторы на микросхемах обеспечивают стабильное искрообразование во всем диапазоне оборотов коленчатого вала, чем и обусловлено их широчайшее распространение.

На микросхемах построены коммутаторы моделей 036.3734, 42.3734, 72.3734 (все на отечественной элементной базе) и их модификации, 98.3734, немецкий HUCO.13 8090 и другие (на зарубежных микросхемах).

Электронные коммутаторы делятся еще на два типа по количество каналов управления:

  • Одноканальные;
  • Двухканальные.

К одноканальным относятся все описанные выше устройства. Они предназначены для работы с одной катушкой зажигания, поэтому в системах с двумя катушками приходится использовать два одинаковых коммутатора, работающих с одним импульсным датчиком. Двухканальные коммутаторы — специализированные устройства для управления сразу двумя катушками зажигания. К устройствам этого типа относят коммутатор модели 133.3774 некоторых модификаций.

Конструктивно все коммутаторы ВАЗ выполнены в виде компактных пластиковых блоков с интегрированными алюминиевыми теплоотводами (они обеспечивают охлаждение мощного транзистора в процессе работы системы зажигания). В теплоотводах выполнены проушины или отверстия для монтажных винтов, с их помощью коммутатор монтируется на кронштейн или непосредственно на кузова автомобиля. Подключение коммутатора к электросистеме осуществляется с помощью одного стандартного разъема с контактами ножевого типа, расположенного на стенке корпуса.

К основным характеристикам электронных коммутаторов системы зажигания можно отнести:

  • Ток коммутации;
  • Предельные частоты вращения коленчатого вала, при которых обеспечивается бесперебойное искрообразование;
  • Допустимое и максимальное напряжения питания;
  • Время безыскровой отсечки.

У современных коммутаторов для автомобилей ВАЗ ток коммутации лежит в пределах 7-8 А, рабочие напряжения — от 6 до 18 В, максимальное напряжение — до 25-30 В в течение пяти минут, предельные частоты вращения коленвала — от 20 до 7000 об/мин, а время безыскровой отсечки — не более 2-3 секунд.

Как правильно подобрать, заменить и отремонтировать коммутатор ВАЗ

В процессе эксплуатации автомобиля коммутатор может выйти из строя, частично или полностью нарушив работу двигателя. Главный признак поломки коммутатора — слабая/нестабильная искра или ее полное отсутствие. Если другие причины появление такого симптома исключены, то следует проверить коммутатор, и в случае его неисправности — заменить. Простейшая проверка заключается в подключении в разрыв провода, идущего от коммутатора на первичную обмотку катушки (клемма «К» на катушке и клемма «1» на коммутаторе), контрольной лампы или тестера (это нужно делать при выключенном зажигании). Если коммутатор работает, то при включении зажигании лампа будет мигать, если этого не происходит, то лучше поставить новый коммутатор.

На замену следует брать коммутатор того же типа, что был установлен на автомобиль ранее, либо совместимые с другими элементами системы зажигания аналоги. Например, с коммутаторами 036.3734, 76.3734 (и другими 3734) совместимы распределители модельного ряда 3706 и катушки зажигания 3705, но возможны и другие варианты.

Замена коммутатора на всех моделях ВАЗ проста:

  1. Выключить зажигание, снять клемму с АКБ;
  2. Отсоединить от коммутатора электрический разъем со жгутом проводов;
  3. Вывернуть два монтажных винта/болта, демонтировать устройство;
  4. Установить новый коммутатор, предварительно очистив его монтажную площадку от загрязнений и следов коррозии;
  5. Выполнить все электрические соединения.

После замены электронного коммутатора необходимо настроить угол опережения зажигания, а иногда выполнить и другие регулировки. Каких-либо дополнительных операций с самим коммутатором не требуется. Если деталь подобрана и установлена правильно, то система зажигания автомобиля ВАЗ будет нормально функционировать в любых условиях.

Другие статьи

Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

При ремонте поршневой группы двигателя возникают сложности с установкой поршней — выступающие из канавок кольца не позволяют поршню свободно войти в блок. Для решения этой проблемы используются оправки поршневых колец — о данных приспособлениях, их типах, конструкции и применении узнайте из статьи.

Установка электронного зажигания на ВАЗ

Некоторые владельцы классических автомобилей семейства ВАЗ 2101-07 постоянно стараются улучшить, доработать, добавить электроники и удобства. Одной из таких доработок — это установка бесконтактного электронного зажигания.

Какое зажигание лучше: бесконтактное или контактное?

Контактные зажигания устарели, но все же используются в старых автомобилях. На заднеприводных моделях Ваз бесконтактное впервые установили на 2107.

Разберем отличия контактного от бесконтактного зажигания:

Преимущества бесконтактного зажигания:

  • так как в распределителе нет контактной группы, искрообразование происходит четко;
  • высокий срок эксплуатации катушки;
  • при средних оборотах мотора БСЗ создает искру в 4 раза мощнее, чем контактное зажигание. Это особенно полезно, если свечи загрязнились, так как искра все равно будет вырабатываться;
  • отлично выполняет свои функции даже в мороз;
  • если напряжение в электросети низкое, то искрообразование все равно будет происходить;
  • благодаря мощной стабильной искре свечей, воспламенение топливно-воздушной смеси происходит быстрее;
  • если установлен БСЗ, то уменьшается расход топлива и повышается мощность мотора;
  • улучшается динамика разгона автомобиля;
  • БСЗ легче обслуживать, потому что в устройстве нет подвижных деталей.

Устройство бесконтактной системы зажигания

Устройство БСЗ для карбюраторных двигателей состоит из:

  1. Трамблер. Это устройство, которое отвечает за создание искры в нужный момент. Его еще называют распределителем системы зажигания.
  2. Высоковольтная катушка. Этот элемент в устройстве системы зажигания получает от аккумулятора низкое напряжение, преобразует его и подает высокое напряжение. Поэтому от него идут высоковольтные провода. Катушка состоит из двух обмоток. Первичная — из проводом большого сечения (соединяется с электрической частью авто посредством реле замка зажигания), вторичная — это много витков тонкой проволоки (соединяется высоковольтным проводом с трамблером).
  3. Коммутатор. Данный элемент системы бесконтактного зажигания отвечает образование искры. Простыми словами, коммутатор — это усилитель сигнала. Коммутатор есть только в системе зажигания ДВС с карбюратором. Кстати, самым лучшим карбюратором СОЛЕКС считается. На инжекторных Ваз 2107, как и на других — коммутатор не нужен, поскольку его функции выполняет контроллер бортового компьютера.
  4. Высоковольтная и обычная проводка. Проводка высоковольтного напряжения должны соответствовать требованиям мощной изоляции.
  5. Клеммы. Служат для соединений, должны быть прочными.

Электронная и бесконтактная система зажигания — это одно и то же устройство. Получило название из-за отсутствия контактной группы в устройстве системы. В замке зажигания контактная группа тоже есть, которая является частой причиной отказа запуска двигателя.

Устройство трамблера:

  • корпус;
  • вал;
  • кулачок;
  • подвижный контакт (бегунок).

Схемы подключения электронного зажигания: Ваз 2101-Ваз 2107

Схема бесконтактной системы зажигания для автомобилей ВАЗ:

Как работает бесконтактное зажигание

Последовательность и принцип работы БСЗ такой:

  1. Водитель поворачивает ключ замка зажигания.
  2. Цепь замкнулась и на первичную обмотку катушки зажигания подается постоянное напряжение от аккумулятора. Первичная обмотка под напряжением образует вокруг себя магнитное поле.
  3. При запуске стартера, он начинает вращать коленчатый вал ДВС и вращает вал, который находится внутри трамблера вместе с бегунком.
  4. Датчик холла фиксирует как вращается вал трамблера (по выступу на валу) и передает сигнал коммутатору.
  5. Электронный блок отключает поступление напряжения к первичной обмотке по сигналу датчика Холла.
  6. Когда цепь подачи напряжения прерывается, в этот момент появляется импульс высокого напряжения до 24 килоВольт во вторичной обмотке катушки, которое передается по толстому проводу на бегунок (подвижная часть трамблера).
  7. На крыше встроены неподвижные контакты. Бегунок бросает импульс на один из этих неподвижных контактов. От контакта, который получил импульс высокого напряжения, оно передается по высоковольтным проводам на свечи зажигания тех цилиндров, в которых поршни находятся в верхних мертвых точках.
  8. Во время подачи напряжения на свечу, в рабочей камере сгорания цилиндра уже есть топливо и воздух в сжатом состоянии для воспламенения.
  9. Бегунок трамблера вращается от искру всем свечам по определенной схеме последовательности: 1-3-4-2. В зависимости, от того как установить бегунок, зависит вся работа системы, раннее зажигание или позднее, определять мы научились в другом материале.
  10. Мотор автомобиля заводится.

ЭСУД бывают взаимозаменяемы, а бывают и не ремонтнопригодны.

Схема устаревшей системы зажигания ВАЗ (без коммутатора)

1 — трамблер (распределитель); 2 — прерыватель; 3 — конденсатор; 4 — катушка зажигания (бобина); 5 — АКБ; 6 — замок зажигания; 7 — искры свечей зажигания.

Читайте также  Что делать, если автомобиль Опель Зафира теряет обороты и скорость?

Такая схема в системах, где нет коммутатора. Разрыв цепи происходит механически с помощью прерывателя.

Минусы контактного зажигания:

  1. Подгорают и окисляются контакты из-за чего мощность создания искры уменьшается.
  2. Есть быстроизнашивающиеся детали, которые рекомендуется менять через каждый 20 тыс. км. пробега.
  3. Преобразовываемая мощность в контактных системах до 18 килоВольт. У электронных или бесконтактных — до 24 килоВольт.

Минусы бесконтактного зажигания:

  • Не ремонтируется датчик Холла. Рабочий эксплуатационный ресурс до 50 тыс. км. пробега.

Выбор БСЗ

При покупке нового БСЗ следует обратить внимание на наличие составляющих всего комплекта. В заводском комплекте должно быть:

    1. Трамблер (главный распределитель). Шифр для двигателей 1.5 и 1.6 — 38.37061. Для двигателей 1.3 номер будет 38.3706–01, потому что высота блока 1.3 мотора ниже, а вал трамблера короче.
    2. Коммутатор с номером 36.3734 или 3620.3734.
    3. Высоковольтная катушка (бобина). Маркировка 27.3705
    4. Тонкие провода с разъемами.

По внешнему виду очень похож комплект БСЗ для машины ВАЗ 2121 «НИВА». Но лучше не ставить этот комплект на Ваз 2107 или на Ваз 2106, потому как характеристики «шестерки» и «семерки» сильно отличаются от «нивы». Марки трамблера для Нивы: 3810.3706 или 38.3706–10.

Лучшим производителем электронной системы зажигания для старых авто ВАЗ является компания «СОАТЭ». База производственной мощности находится в городе Старый Оскол. По отзывам автовладельцев классических моделей БСЗ СОАТЭ отличный вариант.

Установка бесконтактного зажигания Ваз 2107, 2106

Чтобы установить БСЗ своими руками, потребуются следующие инструменты:

  • Отвертки (плоские и крестовые);
  • Ключи рожковые на 8, 10, 13 мм;
  • Пассатижи (плоскогубцы);
  • Свечной ключ;
  • Дрель или шуруповерт с диаметром сверла 3-3,5 мм. Придется просверлить два отверстия в кузове, чтобы закрепить коммутатор.
  • Спецключ для вращения коленвала ДВС или обычным рожковым на 30 мм.

Смотровая яма для установки зажигания не потребуется. Вот, собственно, сам порядок действий по снятию старого контактного зажигания:

  1. Открыть капот, отсоединить аккумуляторную батарею и отсоединить высоковольтные провода от свечей.
  2. Открутить свечи зажигания.
  3. Вращать коленвал двигателя пока поршень в первом цилиндре не достигнет верхней мертвой точки (ВМТ). Длинной отверткой или проволокой можно проверить где находится поршень. Проследить, чтобы метка шкива коленвала ДВС совпадала с самой первой длинной меткой на блоке цилиндров.
  4. Отсоединить защелки крышки трамблера и снять ее с проводами. Начертить метку на клапанной крышке напротив бегунка.
  5. Отсоединить шланчик, идущий от карбюратора и все провода распределителя.
  6. Открутить гайку крепления и снять трамблер вместе с прокладкой.
  7. Открутить крепления катушки (запомнить какие провода куда крепятся) и снять ее.

Порядок монтажа бесконтактного электронного зажигания на Ваз 2106-2107.

  1. Просверлить и прикрепить коммутатор рядом с катушкой. Но, не надо ставить под бачки с жидкостью.
  2. Снять крышку нового трамблера и надеть прокладку.
  3. Установить в посадочное место для трамблера так, чтобы подвижный контакт был напротив начерченной метки на клапанной крышке. Сразу до упора гайку не затягиваем.
  4. Установить новую катушку, где стояла старая. К клеммам бобины надо подсоединить провода от реле замка зажигания, тахометра, коммутатора. Провод от электронного блока под номером 1 подсоединяется к клемме катушки с обозначением «К», провод от 4-го контакта соединяем с клеммой катушки с обозначением «Б».
  5. Проверить зазоры свечей (должно быть 0,8-0,9 мм) и вкрутить по местам.
  6. Защелкнуть крышку трамблера и подсоединить высоковольтные провода (центральный от катушки и 4 провода на свечи). Провода к свечам подсоединяем строго по соответствию обозначениям.
  7. Подсоединить вакуумный шланчик.

После установки в правильной последовательности, запускаем мотор и начинаем настраивать зажигание. Если после установки нового электронного бесконтактного зажигания двигатель не заводится, следует проверить правильность подключения проводов катушки и высоковольтных на свечи. Если провода в норме, то не совмещены метки.

Установка электронного зажигания на видео на классические автомобили ВАЗ 2101-2107.

В этом видео ражжеваны все нюансы.

Как отрегулировать бесконтактное зажигание

Перед настройкой зажигания на автомобилях ВАЗ 2101-2107, надо немного прогреть двигатель, не давая ему заглохнуть.

Отрегулировать можно либо на слух, либо с помощью специального прибора, который называется стробоскоп для установки зажигания.Стробоскоп — это прибор, с помощью которого даже новичок может правильно выставить зажигание. Подробнее по настройке зажигания страбоскопом смотрите на видео.

История Волжского Автомобильного Завода

История создания ВАЗ началась в 1967 г, с сооружения гиганта автомобилестроения в СССР – Волжского автомобильного завода. 20 июня 1966 г. Советом министров и ЦК КПСС, город Тольятти, Самарская область, был выбран среди потенциальных 54 участков. В нем начали строительство крупнейшего в бывшем Союзе завода по производству легковых автомобилей.

История создания ВАЗа связана с зам. министра по автопромышленности В.Н. Поляковым, которого назначил Совет министров ген. директором создаваемого завода автомобилестроения. Главным конструктором ВАЗа стал — В.С. Соловьев В.С. В г.Тольятти на возведение предприятия были направлены тысячи молодых специалистов. Предоставил техн. проект для строительства итальянский концерн Фиат. С ним подписали соглашение на поставку технологического оборудования с последующим обучением специалистов.

Фиат-124- тот самый прототип «копейки»

Формирование трудовых коллективов заводских цехов началось уже через 1 год с начала строительства. На АвтоВАЗ шли в основном работать люди, которые участвовали в возведении предприятия и монтаже оборудования.

Запуск мощного и большого завода планировали осуществить в ограниченные сроки.

На примерно 844 машиностроительных предприятиях Союза, 900 заводах других соц. стран, а также компаниями Германии, Италии, США, Англии, Франции изготовляли производственное оборудование для Тольяттинского завода.

Благодаря приложенным усилиям и тяжелому труду, строительство автомобильного завода завершили на 3 года раньше, чем планировали.

В апреле 1970 г.на ВАЗе были спущены с конвейера первые шесть машин «Жигули» – VAZ-2101, основой которым послужил итальянский Фиат-124. При производстве автомобиля VAZ-2101 использовались исключительно советские материалы и комплектующие.

ВАЗ-2101, прозванный в народе «копейка»

Первая очередь ВАЗа, принята и запущенна в эксплуатацию в марте 1971 г, в планах — создание 220 тыс. машин в год. Уже в 1972 г. производственные мощности удвоили, была запущена вторая очередь, рассчитанная на создание 220 тыс. машин за год.

История автоВАЗа гласит, что самая первая модель машин ВАЗа была доступной для потребителей рынка в Советском союзе и считалась маломощной, объем четырех — цилиндрового двигателя равнялся 1,2 л, а мощность составляла 62 л.с. при 5600 оборотов в мин. Макс. скорость была – 140 км. «Жигули» в сравнении прототипом Фиат -124, имели задние барабанные тормоза (более прочные и стойкие к загрязнениям), а не дисковые.

Были приняты во внимание и советские дороги, дорожный просвет на копейке увеличили, а кузов и подсветку усилили. Первая модель в последующие годы дорабатывалась разработчиками и меняла свои комплектующие. Первозданная модификация ВАЗ-2101 производилась до 1982 г. и являлась поистине «народным» автомобилем.

Вскоре запускается в производство вторая модель ВАЗа – «Жигули» 2102 универсал. Это авто ничем не отличалось от предыдущей, кроме строения кузова, он получил форму универсала. Этот грузопассажирский вариант особенно приглянулся дачникам.

ВАЗ-2102 в музее АвтоВАЗ

Грузоподъемность ВАЗ-2102 была увеличена, в сравнении с седаном, на 30 кг, что составило – 430 кг. Значительно увеличился объем багажника.

В 1972 г. на Волжском автозаводе начался выпуск ВАЗ-2103, который стал более мощной машиной. Третья модель ВАЗа оснащалась двигателем V 1,5 л и мощностью 71 лошадей при 5600 об. в минуту. А максимальная скорость равнялась 152 км в час. Разгон происходил за 17 с. до 100 км в час. При таких характеристиках ВАЗ-2103 был по тем временам вполне конкурентоспособным на европейском рынке.

Конструкторы ВАЗа постоянно усовершенствовали выпускаемые автомобили. В результате чего в 1980 г. появляется машина второго поколения заднеприводной линейки — ВАЗ-2105. Он сменил на конвейере ВАЗ-2101. Пятерка была оснащена двигателем V 1,3 л. и мощностью мотора 63 л. с.

В истории ВАЗа считается знаменитой дата – 1976 г, когда спустили с конвейера самую популярную модель ВАЗ-2106. Эта машина сменила на конвейере ВАЗ-2103. Выпускался ВАЗ-2106 до 2006 г, и за те 30 лет производства конструкцию автомобиля немного изменяли. Тем самым поддерживая популярность модели и продляя ее существование на отечественном рынке.

Запуск в производство ВАЗ-2107, которая считается последней моделью ряда «классики», завод запустил в 1982 г. Основой для нее послужил ВАЗ-2105.

1984 год знаменует начало производства переднеприводных клиновидных «Самар» — ВАЗ-2108. Данный 3-дверный хэтчбек произвел настоящий фурор на отечественном рынке автомобилей и стал основой новой эпохи выпуска Волжским заводом автомобилей переднего привода.

ВАЗ-2108, знаменитое «зубило»

«Спутник» 5-дверный ВАЗ-2109 сошел с конвейера через три года, в 1987 г. Девятка считалась более солидной, а наличие пятой двери сделало её автомобилем еще и семейного варианта. Завидные динамические качества, высокая максимальная скорость, мощные бампера и хорошая управляемость на любом дорожном покрытии – явные достоинства машин «Самара и Спутник». Из недостатков у этих моделей: в сравнении с классикой ВАЗ — уменьшение пригодности авто к быстрому ремонту, ухудшилась немного эргономика педалей, уязвимыми стали картер двигателя и маслоприемник.

Последнюю модель, которую ВАЗ выпускал до развала СССР, была четырехдверная модификация девятки с кузовом седан — ВАЗ-21099.

История по созданию ВАЗ-2110 (Лада 110) происходила в очень тяжелые годы кризиса, который наступил в постсоветское время. Из-за этого модель 2110, которую создавали еще в 1989 г, поступила на конвейер с задержкой, производство началось в 1992 г. Выпуск четырехдверного седана десятки состоялся автозаводом в 1995 г. После чего Волжский автозавод начал увеличивать производство машин, возвращаясь к прежним показателям продаж. 110 оснащалась двумя видами моторов: восьми-клапанным с V 1,5 л. и мощностью мотора 79 л.с и 16-клапанным V 1,6 л. и мощностью мотора 92 л.с. Данная модель составляла конкуренцию таким машинам иностранного производства, как Daewoo Nexia, Audi 80 или Opel Astra.

В 1997 г. запустили в производство четырех дверный седан ВАЗ 2115 – рестайлинговый наследник ВАЗ-21099.

Выпущенная модель имела более комфортный салон, другие задние фонари, молдинг дверей, спойлер, а также крышку багажника, которую оснастили дополнительным стоп сигналом, а бампера окрашивались в цвет кузова.

Лада Калина, по европейской классификации, отнесена к верхнему сегменту в классе «В», а Лада Приора — отнесена к классу «С». Производство Калины с кузовом седан начали в 2004 г. Калина универсал сошла с конвейера через год. В 2006 г. начался выпуск Лада Калины хэтчбек.

Система зажигания автомобилей, выпущенных Волжским автомобильным заводом

Кто придумал ВАЗ

Читайте также  Бортовой компьютер и множество других полезных для авто Arduino-проектов своими руками

1 июля 1965 года было принято окончательное решение о строительстве в Ставрополе-на-Волге автомобильного завода, который уже через пять лет должен был выпускать по 2 тысячи машин в день. Сделку заключили заместитель председателя Совета Министров СССР Константин Руднев и президент компании «ФИАТ» Витторио Валетта. Однако подлинным инициатором этого решения стал некий Пьеро Саворетти, итальянец из Турина.
В конце 60-х римский еженедельник «Экспрессо» отмечал, что в 1955 году Саворетти был «единственным квалифицированным экономическим информатором, консультациями которого могли воспользоваться итальянские промышленники». С этого момента и началась одиссея, которую условно можно назвать «проникновение «ФИАТа» на рынок СССР». Сам Пьеро Саворетти признал в интервью «Экспрессо», что на то, чтобы довести контракт автомобильной итальянской компании с Советским Союзом до логического конца, он потратил почти 11 лет.

Политбюро или ЭВМ

С самого начала в стране между регионами разгорелось довольно бурное соперничество за право строительства завода на своей территории. Первый секретарь Куйбышевского обкома партии А. Токарев, судя по воспоминаниям главного инженера куйбышевского института Промстройпроект, прямо так и сказал: «Будем бороться за этот завод, он сулит дать толчок для развития буквально всем отраслям Куйбышевской области». Даже была сформирована рабочая группа из крупных партийных и хозяйственных руководителей области для лоббирования выгодного для Куйбышева решения вопроса в Москве.
Между тем претендентов приютить у себя на территории автогигант было более чем достаточно. Для окончательного выбора места строительства было создано несколько правительственных комиссий, работу которых курировал заместитель председателя Совета Министров Владимир Новиков. На первом этапе рассматривалось 112 площадок. После первого — грубого — отбора осталось 39. В конце концов после тщательного отсева определилось шесть основных претендентов: Горьковская площадка, Вологодско-Ярославская (ее поддерживал председатель Совета Министров А. Косыгин), Саратовская (Саратов-Балаково), Украинская (г. Бровары), Белорусская (Минск — Гомель) и Тольяттинская.
На последнем этапе к процедуре выбора была подключена ЭВМ, которая провела анализ по специальной математической программе, разработанной в Центральном экономико-математическом институте АН СССР. Таким образом, бытующая легенда о компьютерном выборе места под будущий ВАЗ не лишена оснований. Однако справедливости ради следует сказать, что последнее слово все-таки было за политбюро ЦК КПСС. Как известно, 19 июля 1966 года партийные лидеры страны на заседании политбюро высказались за Тольятти.

Днем рождения завода стало 20 июля 1966 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР за подписями Л. Брежнева и А. Косыгина и за №558 «О строительстве завода по производству легковых автомобилей». В первом же пункте постановления отмечалось, что будущий завод будет выпускать 600 тысяч автомобилей в год. (Как мы заметим позже, в объемах предполагаемого выпуска автомобилей будут наблюдаться разночтения.)
Любопытен третий пункт документа. Сразу 11 (!) министерствам вменялось в обязанность обеспечить организацию производства комплектующих, материалов и полуфабрикатов, необходимых для выпуска автомобилей и соответствующих техническим требованиям Министерства автомобильной промышленности (МАП).
Действительно, подобный подход свидетельствовал о серьезной встряске промышленности всей страны. Что до требований МАПа, то они выдвигались в полном соответствии с проектом «ФИАТа», кстати, состоящего из 300 объемистых томов. Причем санкция на удовлетворение этих требований была получена с самого верха. А случилось это следующим образом.
Как-то первому директору ВАЗа Виктору Полякову устроили «смотрины» у Леонида Брежнева. Леонид Ильич, вспоминает Поляков, первым делом спросил, как намерены делать завод. Полякову ничего не оставалось делать, как признать, что есть намерение выдержать все требования западной технологии. Однако, предупредил Виктор Николаевич, для этого потребуется отступление от многих нормативов и установлений, как организационных (оплата труда, налогообложение), так и строительных, технических и так далее. В общем, существенные нужны были отступления. Брежнев принял неординарное решение и санкционировал «вольность».
Кстати, судя по воспоминаниям Полякова, сначала при строительстве завода была предпринята попытка все-таки учитывать советские ГОСТы и СниПы, но очень скоро для ВАЗа и для предприятий-поставщиков основополагающими стали так называемые нормативы ТУ «ВАЗ-ФИАТ». Годы спустя они распространились и на другие отрасли.

Все для стройки

Как это ни странно звучит, но строительство завода было поручено Министерству энергетики и электрификации. И все первые совещания по вопросам будущего строительства решались именно в этом министерстве. Одним из участников заседаний в Москве был начальник управления Куйбышевгидростроя Николай Семизоров.
Как вспоминает Николай Федорович, размах будущего строительства его просто поразил. За четыре года предстояло построить завод, тепловую электростанцию, Автозаводский район Тольятти и многое другое общей стоимостью свыше двух миллиардов рублей.
Чтобы понять масштабы этих цифр, следует привести некоторые примеры для сравнения. Так, прославленный Куйбышевгидрострой (КГС) имел мощности, которые в год позволяли проводить объем работ на сумму 75 миллионов рублей. За 16 предшествующих лет — с 1950 по 1966 годы — КГС выполнил строительно-монтажные работы на 1 миллиард 349 миллионов рублей. А теперь ему предлагалось за 4 года объем в полтора раза больший.
Выход из ситуации был найден по-советски прямой: если нет подходящих мощностей, их надо создать, ведь, как было сказано, государство денег на строительство ВАЗа не пожалеет. И оно не жалело. В короткий срок Куйбышевгидрострой из обыкновенной строительной организации, пусть и имеющей на своем счету строительство Волжской ГЭС им. Ленина, действительно превратился в гиганта. Дополнительно КГС создал 8 трестов с годовой программой по 25-40 миллионов рублей, а также трест Автозаводстрой с программой 90 миллионов рублей. Параллельно шло строительство базы. Производительность бетонных и железобетонных заводов довели до 450 тысяч кубометров в год. Построили завод панельного домостроения мощностью 240 тысяч квадратных метров жилой площади в год (сегодня жилья в год в Тольятти строится в два раза меньше). Этого было мало, и до 350 тысяч кубометров бетона поставлялись в Тольятти из других городов и регионов.

Спустя годы Николай Семизоров признался, что строительство ВАЗа велось беспрецедентным для отечественной практики образом: решено было проектировать и строить параллельно. Причина подобного ноу-хау была очевидной: всем хотелось сэкономить на сроках строительства. С проблемой сроков столкнулись уже в самом начале. Несмотря на то, что технический проект завода был утвержден в рекордный срок — в июле 1967 года, но до его утверждения проектировщики не могли выдать проекты на фундаменты под оборудование, тоннели, каналы. По сути, нововведение — параллельное строительство — было вынужденным. Так, коробки цехов монтировались без фундаментов, а фундаменты строились уже в закрытых цехах.
Подобные «параллельные» схемы использовались повсеместно. Проектировщики еще не успели спроектировать металлоконструкции и сборный железобетон, но строители уже получали спецификации, которые позволяли им заказывать металл для будущих конструкций. К слову сказать, Семизоров говорит об объемах потребления металла — свыше 200 тысяч тонн в год.
По словам начальника Куйбышевгидростроя, объем строительно-монтажных работ достигал 300 миллионов рублей в год. Это было в четыре раза больше тех объемов, которые выполнял КГС до начала строительства ВАЗа. Под стать размаху строительства была и экономия. Семизоров приводит в своих воспоминаниях один характерный случай. Особый экономический эффект дало широкое применение на строительстве стального оцинкованного профилированного настила с утеплением из пенополистирола. Вес покрытия снизился в 7 раз, на 20% снизились трудозатраты на его установку. В итоге общий экономический эффект составил около 1,7 миллиона рублей.

Во сколько обошелся ВАЗ?

После всех подобных примеров сразу возникает вопрос, который вынесен в название этой главки. Попытаемся на него ответить.
Итак, начальник управления КГС Николай Семизоров назвал сумму в 2 миллиарда, но при этом оговорился, что это все пойдет на строительство не только завода, но и ТЭЦ, жилого района и прочих вспомогательных зданий. Заметим, это только те суммы, которые предполагалось пустить на так называемые строительные расходы.
С 1968 года, как пишется в хрониках, начал действовать мост Европа-Тольятти. Иными словами, на ВАЗ пошло оборудование. Причем большая часть груза должна была идти по воде. В итальянской Генуе организовали специальный терминал, на котором концентрировались грузы для ВАЗа, а оттуда теплоходами по Средиземному, Черному, Азовскому морям, по Дону, через Волго-Донской канал, по Волге доставлялись до Тольятти. К слову сказать, специально под эти поставки даже были созданы суда серии «Волго-Дон». За два с небольшим года управление оборудования ВАЗа приняло 350 тысяч грузо-мест (от небольших ящиков до громоздких контейнеров в дом величиной). Стоимость всего оборудования превысила все те же 2 миллиарда рублей.
Интересные цифры приводятся в выступлении секретаря парткома ВАЗа И. Федюнина, с которым он выступил 18 февраля 1970 года на областном партийном активе. Партийный лидер сказал, что за три года было освоено 770 миллионов капитальных вложений, в том числе на промышленной площадке 611 млн. Введено в действие 70 км автомобильных, 20 км железных дорог, более 40 км сетей водопровода и канализации. Получено 6345 единиц технологического оборудования и находится в монтаже 3381 единица (сравните с цифрами в предыдущем абзаце). Кроме того, в Автозаводском районе уже было введено в строй 213 тыс. кв. м жилой площади. Таковы были промежуточные цифры.
Спустя три года в докладе коллектива ВАЗа ЦК КПСС и Совету Министров о досрочном вводе в строй третьей очереди автозавода прозвучали следующие цифры. Прежде всего сообщалось, что мощность завода теперь составляет 660 тысяч авто в год. Как бы превышение задания партии, сформулированного в известном постановлении от 20 июля 1966 года. Тогда подобные инициативы не только приветствовались, но и поощрялись.
Не могли вазовцы упустить случая, чтобы не похвалиться размерами своего завода. Действительно, цифры выглядят внушительно: общая площадь производственных корпусов — 2,1 млн кв. м, длина конвейеров — 150 км, технологическое оборудование — 16,5 тысячи единиц, введено в строй шоссейных дорог 213 км, железнодорожных путей — 180 км, уложено монолитного и сборного железобетона — 6 млн кубометров, смонтировано металлоконструкций — 300 тыс. тонн.
Если бы все это перевести на деньги — но самого главного вазовцы не сказали. Вопрос, во сколько государству обошлось строительство ВАЗа, перед ними не стоял. Тем не менее можно сделать вывод, исходя из приведенной выше информации: судя по всему, на строительство ВАЗа и наполнение его оборудованием государство потратило не один, а как минимум 4 миллиарда рублей.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: